Illusztris vendég Ferihegyen


Néhány napja leltem rá gépemen újra erre a szép fotóra, ami egy Tu-144-est ábrázol Ferihegyen. Itt az idő, hogy megismerjük egy kicsit közelebbről is ezt a repülőgépet, aminek fotóját először a DELTA című tudományos műsorban láttam a műsorvezető, Kudlik Júlia háta mögött.

TU-144 Ferihegy

A szovjet szuperszonikus (hangsebesség felett repülni képes) utasszállító 68001-es jelű prototípusa 1972-ben landolt Ferihegyen. A konkurens brit-francia Concorde-nál két hónappal korábban – 1968. december 31-én – mutatkozott be a – valószínűleg ipari kémkedés segítségével készült – Tu-144-es.

TU-144 leszállás

Ferihegy betonján

Ferihegy betonján

A Tupoljev tervezőiroda által konstruált gép laikus szemmel bajosan különböztethető meg a Concorde-tól. A hasonlóság több, mint nyilvánvaló és már a megjelenéskor is egyértelmű kérdéseket vetett fel a nyugati titkosszolgálatoknál.

Lássuk a Concorde-ot:

Tesztüzem Toulouse-ban 1968-ban

Tesztüzem Toulouse-ban 1968-ban

A leginkább látható különbség a két gép között a rajzasztalon a deltaforma eltérése.

Tu-144_Concorde

A többi változtatás amolyan szovjetes. A Concorde az utaskabin és a hidraulika-rendszer hűtéséhez az üzemanyagot használta, a Tupoljev viszont külön hűtőrendszert épített a Tu–144-be, így az lényegesen nehezebb lett. A Concorde a hangsebesség átlépése után az utánégetők használata nélkül is fenn tudta tartani sebességét, a Tu–144 nem, ezért üzemeltetése lényegesen költségigényesebb volt. A későbbi Tu–144SZ változatnál ezt a problémát már megoldották, ám mindkét gépnél elmondható a rendkívül magas üzemeltetés költség megléte, ami például a Concorde koporsójába az utolsó előtti szöget verte bele. Az utolsó a 113 áldozatot követelő 2000-es párizsi tragédia lett.

A Ferihegyen járt 68001 jelű gép volt az első, amelynek orrába később az alacsony repülési sebességnél a stabilitást javítandó, egy behajtható, ún. kacsaszárnyat építettek be. Ez a Concorde-nál szükségtelen volt és az eltérő szárnyformából adódhatott a korábbi stabilitási probléma. A kacsaszárny tovább csökkentette a Tu-144-es leszállási sebességét, mintegy 315-330 km/órára, ám ez még mindig jóval magasabb volt a Concorde-énál.

Végeredményben 16 röpképes példány épült a Tupoljevből, de alig hat hónapig szállított utasokat menetrend szerint (1977. nov. – 1978. jún. 1.). Összességében mindkét gépről elmondható, hogy pénzügyileg magasan veszteséges projektek voltak, ám a nyereséges üzem a Szovjetunióban a hatvanas-hetvenes években nem mindig volt szempont. A gépek elsősorban a távoli célpontokat céloztak meg a Szovjetunió területén, mint például Alma-Ata (Almati), vagy Vlagyivosztok. Ahogyan a Concorde-nál, úgy a szovjet Tu-144-esnél is szólnunk kell két balesetről, ami a gép megítélését erősen befolyásolta.

A Párizs Le Bourget-i katasztrófa

1973-ben érte az első csapás- ráadásul nem letagadható módon, nemzetközi porondon – a Tu-144-est, amikor is a 77102-jelű – már kacsaszárnnyal kiegészített – Tu-144SZ gép bemutató közben egy hirtelen leforduló manővert végzett, majd amikor a bekövetkező zuhanásból a pilóta megpróbálta kihúzni, a gép kettétört és lezuhant. A földbe csapódó roncsok 15 házat pusztítottak el. A katasztrófának a fedélzeten tartózkodó M. V. Kozlov berepülő pilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Bengyerov főtervező-helyettes, A. I. Dralin fedélzeti mérnök, G. N. Bazsenov navigátor és B. A. Pervuhin vezető mérnök, valamint a földön további nyolc ember vált áldozatává.

hirdetés

A katasztrófa okait a mai napig vita övezi. Egy népszerű elmélet szerint a Tu–144 egy francia Mirage III elől tért ki, amely az akkor rendkívül modern technológiának számító kacsaszárnyakat próbálta meg lefényképezni. Az elmélet szerint a francia és a szovjet hatóságok összeesküvését követően eltussolták az ügyet. A katasztrófáról készült első francia beszámolóban nem esik szó a Mirage-ról. Újabb keltezésű beszámolókban már megemlítik a vadászgépet, és azt is beismerik, hogy a szovjet pilóták nem tudtak a vadászgép közeledéséről, bár a katasztrófa kiváltó okaként továbbra sem szerepel.

Egy másik elmélet szerint a fekete dobozt a szovjeteknek sikerült megszerezni és dekódolni. Ezen elmélet szerint a baleset oka az lehetett, hogy az előző nap a szerelők megváltoztatták a stabilizációs rendszer paramétereit abból a célból, hogy a Tu–144 a Concorde-nál látványosabb bemutatót produkáljon. Az elmélet szerint a változtatásokkal véletlenül rövidre zártak egy pár gyártáskor használt áramkört, amely miatt a gép átesett és lezuhant.

Egy harmadik – már-már konteóblogra illő – elmélet szerint a francia–angol Concorde-csoport szánt szándékkal szabotálta a gépet. Mivel sejtették, hogy a szovjetek megpróbálják ipari kémkedéssel megszerezni a Concorde terveit, a szovjeteknek hamis, rejtett hibákat tartalmazó terveket adtak át, ami később a gép katasztrófájához vezetett.

A jegorjevszki katasztrófa, amely után az utasszállítást nem engedélyezték tovább

1978. május 23-án történt a Tu–144 második halálos balesete, amikor a CCCP-77111 lajstromszámú Tu–144D üzemanyag-szivárgásból származó tűz miatt kényszerleszállást hajtott végre a Moszkva közeli Jegorjevszk mellett. A gép a földön kiégett, a roncsokat beolvasztották.

TU-144 CCCP-77111

A Moszkva–Habarovszk útvonal a nagyobb teljesítményű és hatékonyságú hajtóművekkel ellátott Tu–144D használatával reálissá vált, és ezt az útvonalat próbálta meg repülni a kérdéses gép is. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy 18:18 órakor fémfáradás okozta az egyik üzemanyag-vezetéken azt a szivárgást, amely miatt összesen 8 tonna üzemanyag szivárgott a jobb oldali szárnyba. 18:45 órakor tűzjelzés érkezett a 3. számú hajtóműből, amelyet a személyzet leállított. A szomszédos 4. hajtóművet a tűz terjedésének megakadályozása miatt szintén leállították és két hajtóművel folytatták a repülést.

A pilótafülkét azonban hamarosan sűrű fekete füst lepte el, és egy harmadik hajtómű is leállt. Ekkor a gépparancsnok egy Jegorjevszk melletti mezőn történő, behúzott futóműves kényszerleszállás mellett döntött. A kényszerleszállás közben az orrcsúcs berogyott és darabjai behatoltak a pilótafülkébe, ahol O. A. Nyikolájev és V. L. Venyegyiktov fedélzeti mérnökök halálát okozták. A személyzet többi tagja sikeresen elhagyta az égő gépet. A személyzet között volt E. V. Jeljan berepülőpilóta, aki a Tu–144 prototípusának első repülését hajtotta végre. A tűz észlelése és a kényszerleszállás között 6 perc telt el.

Ezután a géptípus áruszállítóként üzemelt még menetrend szerint a nyolcvanas évek közepéig.

Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114)  "alig használt" Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában

Az egykori CCCP-77114 jelű (később RA-77114) “alig használt” Tu-144-es egy amerikai környezetvédő milliomos szolgálatában

Aztán a kelet-európai rendszerváltás után az amerikai Judith DePaul üzletasszony tárgyalásai eredményeképpen az egyik Tu-144D gépet (77114-es lajstromjelű) repülő laboratóriumként átépítve hasznosították, többek között az ózonréteg vékonyodását figyelték meg róla. A gép 1996 és 1998 között összesen 27 repülést végzett a Tupoljev zsukovszkiji üzeméből indulva, amelyből három esetben a gépet a NASA berepülőpilótái vezették.

A fotókon látható, Ferihegyet is megjárt – még kacsaszárny nélküli – prototípust azóta szétbontották.

És hogy hol maradtak az amerikaiak a szuperszonikus utasszállító építésben? Amolyan nevető harmadikként a kivárásra játszottak. Tudtak a horribilis üzemeltetési költségekről, így maradt a tervezőasztalon pl. a Boeing 2707-es is:

Boeing 2707

forrás: ritkanlathatotortenelem.blog.hu

 

Szólj hozzá!

You must be bejelentkezve to post a comment.