Tesztelik a vezető nélküli metrókocsikat – ilyen gondok lehetnek

A speciális tesztek most induló, utolsó fázisában 2015. április 26-án, vasárnapig elsősorban azt vizsgálják majd a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a BKV Zrt. és a rendszerépítő Siemens szakemberei, hogy az automata üzemmód esetleges meghibásodásainak következtében fellépő fennakadások hogyan hatnak az utasforgalom bonyolítására, illetve magukra az utasokra. Fennakadás esetén a vizsgált időszakban az esetleges probléma megtalálása és elhárítása – ahogy a legmagasabb automatizáltsági szintre történő átállást követően a jövőben is – a diszpécserek feladata lesz.

A járműkísérők csak néhány perc elteltével avatkozhatnak be – amennyiben a diszpécsereknek nem sikerül elhárítaniuk a jelentkező hibát –, illetve természetesen biztonságkritikus hiba elhárítása érdekében azonnal közbeléphetnek.

MTI Fotó: Máthé Zoltán

MTI Fotó: Máthé Zoltán

Az M4-es metróvonal több mint egy éve automata üzemmódban és biztonságkritikus hiba nélkül üzemel, decemberre elérte a világviszonylatban is nagyon szigorú, 99.96 %-os rendelkezésre állást – írja a bkk.hu. A legvalószínűbb forgatókönyv szerint az utasok várhatóan semmi olyan meghibásodással, illetve egyéb eseménnyel nem találkoznak majd ebben az időszakban, amivel eddig ne találkoztak volna.

A jövőben emberi beavatkozást igénylő esetekben a legközelebbi állomásról kell majd a beavatkozó szakembernek a helyszínre – adott esetben az alagútba – érkezniük, ezért rendszerhiba esetén ennek becsült átlagidejére – ami 8 perc – a mostani tesztek során is megállítják majd az érintett szerelvényt, illetve szerelvényeket, így szimulálva a későbbi helyzetet. Az említett idő elteltével a járműkísérő átkapcsol manuális üzemmódba és a meghibásodástól függően beavatkozik, miközben a teszteket felügyelő szakemberek figyelik és megvizsgálják a hiba hatásait az adott állomásra, illetve a teljes vonalra is, majd intézkednek annak érdekében, hogy az utasok veszélyhelyzetnek ne lehessenek kitéve.

hirdetés

Némi kellemetlenség lehet…

Mindezek miatt átmenetileg előfordulhat megnövekedett várakozási idő, zsúfoltság, utastorlódás, a lefelé haladó mozgólépcsők rövid időre történő leállítása, illetve, amennyiben azt a tesztek szükségessé teszik, az utasok kiszállítása is a járműből.

MTI Fotó: Máthé Zoltán

MTI Fotó: Máthé Zoltán

A nemzetközi adatok alapján a világ nagyvárosaiban mára a teljesen automata vezérlésű vonalak száma megközelítette a 70-et, a részben automata vezérléssel üzemelő vonalakkal együtt – mint amilyen Budapest M2-es, illetve M3-as vonala is – a 200-at, és további 30 vonal esetében terveznek automata vonatvezérlést a legkülönbözőbb országokban.

Az automata metróvonalak számában 2007 óta jelentős növekedés figyelhető meg, ami nem csak annak köszönhető, hogy egy automata vonal üzemeltetése hosszú távon költséghatékonyabb és több utas szállítható vele, hanem azért is, mert a nemzetközi tapasztalatok egyértelműen azt mutatják, hogy az automata üzemmód – többek között az emberi mulasztás lehetőségének kizárásával – jóval biztonságosabb a hagyományos vonatvezérlésnél.