Több tízezer villanyautó állhat forgalomba Magyarországon

Megosztom
  •  
  •  
  •  
  •  


Bár eleinte a nemzetgazdaság számára valószínűleg ráfizetéssel jár majd, hosszabb távon mégis megéri támogatni az elektromos járművek terjedését, Magyarországon is. Még ha – ami kevéssé valószínű – intenzíven bővülne is a hazai elektromosautó-park, az energiaszektorra gyakorolt hatásai akkor is csekélyek lennének, új erőművek építését például nem teszi szükségessé.

Bár Magyarországon is megtörténtek az első lépések az elektromos autók elterjesztésére, itthon várhatóan az átlagos európai arányt is nehezen közelíthetjük meg az évtized végére – derült ki a PWC felméréséből. Míg globálisan az iparági vezetők véleménye szerint nem elképzelhetetlen jelentős, akár 20 százalékos arány elérése, addig 2020-ra óvatos becslések szerint Magyarországon a teljes járműparkon belül az elektromos autók részaránya várhatóan nem haladja majd meg a 0,7-1,2 százalékot – ismertette Osztovits Ádám, a PWC Magyarország Energia iparági csoportjának vezetője a Joint Venture Szövetség szervezésében megtartott Energetika 2012 konferencián. Mindez egy körülbelül 3,8 milliós teljes járműparkot feltételezve körülbelül 45 ezer villanyautó forgalomba állását jelentheti az évtized végére.

Három verzió

A magyarországi trendről 3 lehetséges forgatókönyvet tart elképzelhetőnek a PWC: az optimista verzió szerint 2020-ra 5; a realisztikus szerint 1,2; a pesszimista szerint 0,7 százalékos arányt érhet el az elektromos autók részaránya a teljes járműparkon belül.

A Pike Research piackutató cég előrejelzése alapján a jelenlegi 114 ezerről 5,2 millióra nő az elektromos autók száma 2017-ig világszerte, az ezzel párhuzamosan kiépülő infrastruktúra pedig több milliárd dolláros üzletet jelent.
hirdetés

Az elterjedés egyetlen jelentős infrastrukturális feltétele a töltőállomás-hálózat kiépítése; a tapasztalatok szerint minden elektromos autó után másfél töltőállomást kell létrehozni a kényelmes használat feltételeinek megteremtése érdekében. Magyarán, még a pesszimista várakozások szerint is jóval több mint 40 ezer töltőállomásra lesz szükség. (Egyébként a töltőállomások többségének – mintegy 60 százalékának – várhatóan a fogyasztó lakásánál kell létesülnie, például a célszerű éjszakai töltésre való tekintettel.) Ez viszont egyben a fő problémát is magában hordozza: amíg nem épül számos áramkút, addig nem lehet az elektromos autók megszaporodására számítani – addig viszont vélhetően kevés társaság vág majd bele a tömeges telepítésbe, amíg az e-autók száma elhanyagolható. (A hálózat fejlesztése hasonló trendet követ az elektromos autók terjedésével, a PWC szerint összesen hozzávetőleg 86,5 millió euró beruházást igényelne erre az időszakra.)

Ami a várható hatásokat illeti, a kevéssé valószínű, 20 százalékos részarány elérése is mindössze marginális mértékben befolyásolná a magyarországi villamosenergia-fogyasztási görbét. Ez azt jelenti, hogy az energiaszektorra gyakorolt hatás igencsak visszafogott lesz, kapacitásbővítést és egyéb extra ráfordításokat nem igényel majd, vagyis újabb erőművek építését nem teszi szükségessé. A teljes nemzeti fogyasztásnak így várhatóan mindössze 0,2-0,3 százalékát teszi majd ki az autók újratöltéséhez szükséges áram, ami még az optimista forgatókönyv esetén is mindössze 1,1 százalékra rúgna. Ez még télen sem okozna problémát, a kapacitás akkor is kielégítő lenne, amikor pedig gyakoribb töltést igényelnek az autók. Komolyabb hatással az egyes leterhelt városi csomópontok fejlesztési szükségletei, illetve a kutak telepítése járhat majd.

Támogatás nélkül nem megy?

Nemzetgazdasági szinten 2020-ban összességében vélhetően negatív gazdasági eredményt ad majd az elektromos autók terjedése, hosszú távon viszont, a közvetlen hatásokat is figyelembe véve egyértelműen pozitív lesz a szaldó a PWC szerint. (A konzervatív forgatókönyv szerint 2020-ban az elektromos autók terjedése összességben több mint 37 millió euró veszteséget okoz majd a nemzetgazdaságnak.) Bár a kiseső üzemanyagadó-bevételek, az ifrastrukturális fejlesztés, valamint az ösztönzők-támogatások költségei negatív hatásként érvényesülnek, az üzemanyag-megtakarítás, a fel nem használt szén-dioxid kvóták, a munkahelyteremtés és a villamos energiából befolyó többlet adóbevételek nagyobb kitekintésben átbillentik a mérleget. Nem beszélve az olyan, egyelőre nehezen forintosítható tényezőkről, mint a lakosság egészségére és a környezetre gyakorolt kedvező hatásokról.

Egyelőre a járműipar is kivár, a nagy gyártók még nem indították be a tömeges termelést, azzal együtt, hogy a nagyobb energetikai társaságok, szolgáltatók többsége (például RWE, MVM, Elmű, E.On) már rendelkezik valamilyen hasonló projekttel, töltőállomásokból, illetve néhány autóból álló flottával. Áprilisban például az E.On Győrött, Tatán és Mosonmagyaróváron avatott elektromos töltőállomást, míg az ABB nemzetközi energetikai vállalatcsoport magyar cége a Mol Istenhegyi úti töltőállomásán helyezett üzembe gyorstöltőt.

Az áttörés tehát még várat magára, amelyet támogatások nélkül vélhetően nem is lehet megvalósítani, így az átlagember számára egyelőre csak drága játékszer marad az elektromos autó.

forrás: napi.hu



Megosztom
  •  
  •  
  •  
  •  

Vélemény, hozzászólás?