Világhírű magyar madárcsont-autó
Az elmúlt években több magyar formatervező is be tudott futni az autóiparban. A friss diplomás Révész Richárd igyekszik a nyomukba szegődni, ráadásul nem is rossz eséllyel. Egy nemzetközi pályázatra készített forradalmi koncepciójára ugyanis a világsajtó is felfigyelt.
Mit jelent az, hogy ipari termék- és formatervező mérnök?
Az embert tárgyak veszik körül: asztal, szék, hűtőszekrény, kávéfőző, fényképezőgép, autó, ezek mind olyan dolgok, amiket nem csak úgy összeraknak, hanem meg is kell tervezni őket. Egy terméktervező mérnök ezt csinálja, és Magyarországon ez áll talán legközelebb az autótervezéshez.
A köznyelv elsősorban a tárgyak külső megjelenését, formáját érti dizájn alatt. Viszont a szaknyelvben sokkal többet értünk rajta. Benne kell lennie a gyárthatóságnak, a használhatóságnak is, és ennek az egésznek csak egy nagyon kis része a formatervezés.
Kifejezetten az autók érdekeltek?
Így van, én már olvasni is rendszámtábláról tanultam meg, de még a színeket is az autókról tanultam. A gimiben a rajzszakkörön is autókat rajzolgattam, és egy idő után már nem csak lemásoltam a látott autókat, hanem elkezdtem olyanokat rajzolni, amiket én találok ki.
Ekkor fogalmazódott meg bennem, hogy autókat szeretnék tervezni, és azóta ezen az úton vagyok. Ez már a hajrá, a finis közelében, most jön az, hogy el tudjak helyezkedni ebben a szakmában.
Mennyire ismertek a magyarok az autótervezésben?
Néhány magyarnak sikerült befutnia az elmúlt években. Eléggé ismert a Kiánál Kovács Miklós (Ceed), Tárnok Zsolt az olasz Mazzantinál (Vulca, Evantra), akik kis szériás luxussportkocsikat gyártanak, ő volt egyébként a konzulensem a diplomamunkám során. A Porschénál dolgozik Varga Péter (911, Panamera) és az új Renault Twingót is egy magyar, Wittinger Csaba tervezte.
Hogyan jött a pályázat?
Úgy gondoltam, kell valami extra, ami miatt az emberre felfigyeljenek, mert az, hogy jó eredménnyel sikerül elvégezni az iskolát, még kevés ehhez. Fél évig voltam kint Hollandiában Erasmus-támogatással, az automotiv szakirány miatt. Ennek megfelelően a Facebookon is kialakult egy automotiv csoport, ahol elég jó az információáramlás. Az egyik srác kiposztolta ezt a lehetőséget, nekem meg nagyon megtetszett, mert én alapból nagyon szimpatizálok a pehelysúlyú autó építésével, amit pl. a Lotus vagy a Mazda csinál. Ez egy három hónapos felkészülési idővel kiadott pályázat volt, viszont épp a diplomámat írtam meg államvizsgára készültem, így az első két hónapban nem tudtam ezzel foglalkozni, de elmentettem a naptáramba, hogy az államvizsga másnapján kezdhetek rajta dolgozni. Végül négy hét alatt készültem el vele és nagy sikert aratott. Az internetes szavazás utolsó napjára úgy sikerült az első helyre kerülni, hogy a másik hat – szerintem – érdekes koncepció összes nézettségénél is többet értem el az autóval. Ez hatalmas eredmény volt. Többen meg is gyanúsítottak, hogy szavazó robotot használtam, de megnyugtattam őket, hogy nem erről van szó.
Miért a Teslát választottad viszonyítási pontként?
Tudatosan benchmarkoltam a koncepcióban, mert azt vizsgáltam, hogy egy ilyen elektromos hajtáslánc, a motor és a differenciálmű mekkora helyet foglal, és a Tesla-féle méretekkel számoltam, de a lóerőt is ez alapján határoztam meg. A hely is körülbelül annyi lenne az autóban.
Mivel tudna többet a tiéd, mint egy jelenlegi Tesla?
A Teslánál az akkumulátor egy sík lap a padló alatt, ami nagyon kevés helyet foglal. Én abból indultam ki, hogy mik azok a természeti formák, amik könnyűek, de nagyon erősek. Meg egy kis dinamikus megjelenés sem árt. Így találtam rá a madárcsontra, aminek a struktúrájára ezek teljesen illenek. A természetben rengeteg olyan jól működő megoldást találhatunk, amit csak le kell fordítanunk műszaki nyelvre, ahogyan azt teszi nagyon sok mérnök is. A madárcsontstruktúra nagyban hasonlít a tojáshéj membránjára is. Ezeket arra próbálják felhasználni a kutatásokban, hogy szuperkapacitásoknak ez legyen a töltésviselő felülete, ugyanis a méretéhez képest hatalmas felülettel rendelkezik és itt pont ez a lényeg. Ezért terveztem a vázat is madárcsontszerűre, aminek a belső szerkezete is ilyen fraktálstruktúrájú, grafénbevonattal ellátva, ami jelentős töltésviselő képességet is ad neki. A hatalmas felület miatt komoly kapacitással is rendelkezhet. Az így kapott hatalmas kondenzátorban rengeteg energiát tudunk tárolni.
Milyen különlegességek vannak még?
A vázon kívül a karosszéria is tárol energiát – ez egy Volvo-fejlesztés – olyan módon, hogy több rétegű kompozitanyagból készülnének, a rétegek közé egy különleges gyanta kerül, ami elektrolitként is működik. Ha van két vezetőnk, közötte elektrolittal, az már akkumulátor. Ebből létezik működő, demonstrációs célokat szolgáló karosszériaelem. Ezenkívül még fémhabot is terveztem, ami nagyon jó ütközéselnyelő tulajdonságokkal bír és a struktúrája szintén hasonlít a madárcsont szerkezetére. Ez persze csak egy ötlet, a valóságban nem feltétlenül jó ütközési zónába energiatároló anyagot helyezni. De az utascellának egy baleset során nem nagyon szabad deformálódnia, így ott biztonságosabban el lehet helyezni ilyen funkciókat.
A dupla kereket eddig leginkább teherautókon láttuk. Hogy kerül ide?
A Michelinnek van ilyen érdekes fejlesztése. A lényeg, hogy a futófelületet a felnivel nem egy légpárna kapcsolja össze, hanem deformálható műanyag küllők. Ez azért érdekes, mert így a kereket nyugodtan ketté lehet vágni, ez nem befolyásolja a funkcionalitását. Ha pedig az megsérül, akkor a szemközti kerék felét át lehet szerelni, így be tud tölteni egy mankókerék funkciót, nincs szükség pótkerékre.
A vezetékelésre is van ötleted?
Arra gondoltam, hogy ha a karosszéria összetett struktúrája úgyis 3D-nyomtatással készül, akkor bele lehet integrálni más rendszereket is. Grafénszálakat belenyomtatva kiválthatná a kábelek nagy részét is. Ennek az az előnye, hogy a legnagyobb költséget jelentő kézi szerelési munkát és időt, valamit tömeget lehetne vele csökkenteni. Utóbbit az ablakok esetében is csökkenteném, műanyagok felhasználásával. Ez azért is fontos, mert már egy kiló megtakarítása is nagyon sokat javít az autó vezetési élményén, ha ezzel a súlypontot tudjuk lejjebb vinni. Ebben a 3D-nyomtatott fraktálszerkezet is partner, mert változtatható a sűrűsége. A szélvédő pedig Gorilla Glass bevonatú lenne, ami hamarosan megjelenhet az autóiparban, szintén jelentős tömegcsökkentést és jobbmechanikai tulajdonságokat jelentve.
Milyen költséget jelentene mindez?
Ezeknek a megoldásoknak a jelentős része még csak laboratóriumi körülmények között, kísérleti stádiumban létezik, és most még nagyon drágák. Nem a felhasznált anyagok, inkább a gyártástechnológia. De ha elkezdenek valamit sorozatban gyártani, akkor nagyon leesik a költsége. Tíz éven belül az itt említett technológiáknak is le fog csökkenni az ára, és versenyképes lehet egy ilyen elemekből elkészített autó is.
A cikk az Energiafigyelő magazin 2015/01. számában jelent meg.
