Idén 125 éves a budapesti villamos közlekedés

1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával cipelt akkumulátorból nyerte, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába. Nyolc évvel később már Budapesten is elindult a villamos közlekedés.

A villamos elnevezést a régebben meghonosodott városi, utcai vasutaktól (például lóvasút) való megkülönböztetés hozta létre, arra utalva, hogy ez a közlekedési eszköz nem állati vagy gőzhajtással üzemel, hanem elektromos, azaz „villamos” energia hajtja. Villamosnak nevezzük tehát mindazokat a közúti vasutakat, amelyek elektromos áram segítségével közlekednek, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől.

Bár az idegen (például német, francia) nyelvű nevezéktanok e kérdésben nem egységesek, a magyar terminológiában a hagyományos (német elnevezéssel Straßenbahn) ill. a modern (német elnevezéssel Stadtbahn) közúti vasút egyaránt villamosnak nevezendő. Ausztriai németül a század elején még az „Elektrische” kifejezést használták, könnyen lehet, hogy mi egyszerűen lefordítottuk és így lett magyarul „villamos”. Később az osztrákok átvették a németből a „Straßenbahn” szót.

Villamosok a budapesti Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar előtt a 19. század végén. kép: wikipedia

A következő években egyre több városban állították át a korábban meglévő lóvasutakat villanyvontatásra. A munkavezeték elhelyezésére több megoldás is létezett. A ma egyeduralkodónak számító felsővezeték helyett akkoriban – városképvédelmi okokból – az alul a sínek mellett, vagy azok alatt vezetett áramvezetéket részesítették előnyben. Ez ugyan optikailag szebben hatott, mint az egész várost behálózó drótrengeteg, azonban a megvalósítása számos technikai akadályt vetett fel.

hirdetés

A városi gyorsvasutakon (például a budapesti metrón, vagy a berlini S-Bahn hálózaton) látható harmadik sínes rendszer a városi utcákon nem valósulhatott meg, hiszen ez csak akkor biztonságos, ha betonfallal vesszük körül, mert az áramvezető sín és a vágány közti alig fél méteres távolságba nagyon könnyen beakadhat egy ember, akit megráz ilyenkor az áram. Ezért egy olyan rendszert alkalmaztak, ahol a munkavezeték a felszín alá került, egy csatornába.

Az áramszedő a sín mellett, egy szűk nyíláson bújt le oda, és így nyert áramot a jármű. Ez a megoldás tiszta időben is okozott fennakadásokat (például elágazásoknál), esőben, hóban pedig előfordult, hogy a csatorna beázott, és ilyenkor a drótban vezetett áramot átvette az esővíz közvetítésével a fél város – és természetesen az áramvezeték és a sín közt rövidzárlat is keletkezhetett. Így végül ezt a rendszert a 20. század elején teljesen felszámolták.

Tarlós István főpolgármester beszél az idén 125 éves budapesti villamosközlekedésről tartott sajtótájékoztatón 2012. szeptember 10-én a Széll Kálmán téren. Mögötte Dale A. Martin, a Siemens Zrt. elnök-vezérigazgatója áll. MTI Fotó: Máthé Zoltán

Az első pesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A székesfőváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült. 1895-ben Pozsonyban is elindult a villamos. Az első budai villamosvonal 1896-ban indult a Zugligetbe.

forrás: wikipedia