Paks II és az elektromos autók

Sajtótájékoztatóján Glattfelder Béla is megerősítette, ami sejthető volt: A Jedlik Ányos-program hatására megsokasodó elektromos autók táplálásához jól jöhet az új paksi blokkok által termelt elektromos energia. Az energiaoldal.hu utánajárt a részleteknek
A NGM által kitűzött cél, hogy 2020-ig körülbelül 68 ezer töltőállomás jöjjön létre és adókedvezményekkel, támogatásokkal, parkolási és közlekedési könnyítésekkel ösztönöznék az elektromos autók elterjedését.

Hogy mit is jelent ez a gyakorlatban? Kérdéseinkkel az NGM mellett a legjelentősebb szolgáltatókat is megkerestük.

Mennyi elektromos autó lesz?

Az NGM szerint 2020-ig óvatos becslések alapján 2020-ig kb. 45 000 forgalomba helyezett EV (Electric Vehicles) prognosztizálható, mely a teljes állomány 1%-át teszi ki. Az ilyen mértékű növekedés jelentősen nem befolyásolja Magyarország energiaszükségletét, a jelenlegi kapacitásokat figyelembe véve a teljes megtermelhető árammennyiség 0,1%-t „tankolják” majd a felhasználók az elektromos járműveikbe.

Az ELMŰ a PWC elmúlt évben készített felmérésének realista szcenáriója alapján szintén ennyi e-autóval számol. Ezek egyidejű töltéséhez 150-200 MW szükséges, ami nagyjából a Mátrai Erőmű egy blokkja teljesítményének felel meg. Az elfogyasztott éves többlet energiamennyiség 2020-ban 200 GWh körül alakulhat, ami a mai éves magyarországi áramfelhasználás mintegy 0.5%-a.

Ez az energiaigény többlet abban az esetben nem igényel erőműi többlet kapacitást, ha a járműveket nem az áramfogyasztás csúcsidejében töltik, hanem pl. az éjszakai órákban, amikor a villamosenergia-rendszer teljesítményigénye alacsonyabb .Egy-egy háztartás energiaszükségletét azonban közel megduplázhatja, ha valaki minden nap otthon tölti fel az elektromos autóját.

Az MVM, a PwC Autofacts előrejelzés alapján, Magyarországon kb. 50-55 ezer elektromos járműre számít 2020-ra. Hazánk a következő 10 évben újra megközelíti és az időszak végére eléri a környező országok motorizáltsági szintjét, azaz az 1000 főre eső gépjárművek száma a regionális szintnek megfelelő lesz. Az elektromos járművek elterjedése elsősorban a személygépjárművekhez, ezeken belül is a plug-in hibrid autókhoz lesz köthető 2015-20 között, ugyanis a tisztán elektromos járművek (PEV) akkumulátor technológiája 2017 -18 előtt nem teszi lehetővé a tömeges elterjedést. 2020-as évek elejére viszont az elektromos járművek aránya az összes járművön belül elérheti a 2,5%-ot.

Miként illeszkedik ez a Paksi Atomerőmű bővítéséhez?

A Jedlik-Terv elsősorban az elektromobilitás elterjedésének elősegítésére koncentrál, nevezetesen a jogszabályi környezet felülvizsgálatára, a szükséges infrastruktúra-beruházások hatékony megvalósítására és az ösztönző rendszer kidolgozására. A tervezett két blokk üzembe helyezését követően – a számítások szerint – 10%-nál nagyobb arányban csökkenthető a hazai villamos energia ára, mely versenyképesebbé teheti az EV-t a belső égetésű motorokkal szerelt járművekkel szemben.

A megnövekedett elektromos autó park alkalmas lenne a Paksi Atomerőmű éjszakai áramának puffer energiatárolására használná?

A Jedlik-Terv nagy hangsúlyt fektet az infrastruktúra kérdésére. Több nemzetközi példa áll a rendelkezésünkre, melyekből kialakítható a hazai megoldás. A smart-grid rendszerek egyik alapvetése, hogy az EV-k akkumulátor tároló kapacitása segíthet a nappali és éjszakai időszakok közötti hullámok laposítására, így ezeket a Jedlik-Terv előkészítése során is behatóan vizsgáljuk.

Az elektromos járművek akkumulátorai az MVM szerint is alkalmasak lehetnek a villamosenergia-rendszerben átmenetileg fölösleges energia tárolására, és későbbi visszatáplálására. Ez a fajta szolgáltatás a mai piaci szabályok mellett is beleilleszthető a kereskedelmi portfoliókba.

Technikai szempontból az ún. „okos hálózati” megoldások révén biztosítható a piacon kezelhető méretgazdaságosság, amennyiben elegendő számú eszköz vonható be ebbe a körbe. Az így elérhető nagyobb rugalmasság nem csak az atomerőmű, hanem például a megújuló erőművek rendszerbe illesztését is segítené. A fentiekhez szükséges hálózat elsősorban távközlési és informatikai hálózatot jelent, amelynek segítségével összeszervezhető a sok, egyenként apró szereplő. A villamos-energia hálózatnak a közvetlen felhasználói csatlakozást biztosító elosztóhálózatai érintettek.

Az ELMŰ szerint a villamosenergia-rendszer és az elektromos autók együttműködésének első lépcsője, amikor az e-autókat nem a csúcsidőszakban, hanem az éjszakai völgyidőszakban töltik. A Paksi Erőmű éjszakai áramtermelésének „energiatárolása” már ezzel is megvalósul. A jövőben valószínűleg elképzelhető olyan megoldás is, amikor az autók visszatáplálnak a hálózatra, amikor ott kapacitáshiány keletkezik.

Azonban jelenleg nincs tudomásunk olyan széria járműről, amellyel megoldható lenne az akkumulátorban tárolt energia visszatáplálása. Másrészt ez gazdasági kérdés is, hogy a járműtulajdonos hajlandó-e (és mennyiért) az akkumulátorban lévő energiát eladni, valamint az autó akkumulátorának élettartamát ezzel csökkenteni. (Ugyanis a megnövekedett töltés-kisütés ciklusszám az akkumulátor várható élettartamát csökkenti.)

Várható, hogy ösztönözni fogják az autók éjszakai árammal (otthoni és töltőállomásokon) történő töltését és ha igen, milyen módon?

Már most létező ösztönző a nappali és éjszakai áram árának különbsége. A jelenlegi árakkal számolva 100 km éjszakai árammal kb. 350-400 Ft, nappali áron számolva kb. 600 Ft költséggel tehető meg 100 km.
A EV-t jelenleg is elsősorban otthon, éjszaka töltik a felhasználók. A Kormány szerepe az, hogy olyan jogszabályi környezetet teremt, mely gördülékennyé teszi az ilyen jellegű beruházásokat.

Az elektromos autók kedvezményes töltésére az ELMŰ egy speciális tarifával készül, illetve igyekeznek olyan termékpalettát kialakítani, amely az ügyfelek számára előnyös, figyelembe veszi a villamosenergia-rendszer sajátosságait és működését, egyben nyereséges üzemeltetést tesz lehetővé társaságunk számára, és lehetővé teszi, hogy befektetéseink ebbe az üzletágba hosszú távon megtérüljenek.”

Az MVM-nél is egészen biztosak benne, hogy lesz ilyen jellegű egyedi kidolgozású villamos energiavételezési konstrukció, de jelenleg nem áll még rendelkezésre a pontosan kidolgozott üzleti modell.

Kinek a tulajdonában lesz ez a rengeteg áramkút?

A nyilvánosan elérhető töltőállomások elsősorban nem állami tulajdonú, hanem önkormányzati és magántulajdonú területen kerülnek majd kihelyezésre, így erre vonatkozó adattal az NGM jelenleg nem tud szolgálni. A vonatkozó uniós irányelv ajánlásában 7000 nyilvános töltőállomás szerepel, a többi otthoni vagy munkahelyi állomás lesz.

Hogy állunk most?

A jelenlegi állás szerint az MVM Partner 2 db elektromos töltőállomással rendelkezik, ebből egy a Hungaroringen található Mogyoródon, egy pedig a III: kerület Bécsi út 56-os szám alatt, a Symbol Budapest Rendezvény és szórakoztatóközpont előtt. Az MVM Partner 10-20 töltőállomás telepítését tervezi a közel jövőben.

Az ELMŰ előrébb jár, nekik 34 db töltőpontjuk van, melyből 18 közterületen üzemel. (A töltőoszlopok 2 db jármű, míg a falitöltők 1 db jármű egyidejű töltését teszik lehetővé.) A további töltőállomások telepítésének mértéke jelentősen függ a jövőbeli finanszírozási és támogatási lehetőségektől, amelyekben a Jedlik program jelentős szerepet tud majd játszani.

Előreláthatólag milyen infrastruktúra-fejlesztés szükséges ennyi töltőállomás energiaellátásának biztosításához?

Az infrastruktúra fejlesztése elsősorban azon piaci szereplők feladata lesz, melyek érdekeltek az elektromos járművek elterjedésében. Tipikusan ilyen piaci szereplők az energiaszolgáltató cégek, valamint azon szolgáltatók, ahol a vásárlók több időt töltenek el (pl. bevásárlóközpont). A beazonosított szereplőkkel a közeljövőben kezdi meg a Nemzetgazdasági Minisztérium az egyeztetéseket többek között a szükséges fejlesztéseket érintő kérdésekben is.

A hálózatfejlesztési költségeket az ELMŰ szerint csak a konkrét telepítési helyszínek ismeretében lehet megadni, mivel ez az ott rendelkezésre álló hálózat „erősségétől”/kiépítettségétől függ.

A töltőinfrastruktúra (töltőpontok) költsége jelentős mértékben függ a töltőpontok funkcionalitásától és típusától, amit viszont a telepítési helyszínre vonatkozó előírások/szabványok szabnak (majd) meg. Nem mindegy, hogy közterületen, magánterületen (de publikusan elérhető helyen) vagy otthon használható töltőről beszélünk.

Ennek függvényében a költség töltőpontonként néhány 100eFt-tól néhány millió Ft-ig terjedhet, de elérheti a töltőpontonkénti 10 MFt-ot is.

A magánkutak építésére vajon lesz támogatás?

Elképzelhető, ugyanis az ösztönző rendszer kidolgozása a Jedlik-Terv egyik fontos eleme lesz. Az NGM több aspektusból vizsgálja a lehetőségeket, de a kidolgozás jelenlegi, kezdeti szakaszában ebben a kérdésben még született konkrét döntés.

Felmerülhet, hogy ha sok villanyautó lesz, majd jól megemelik az áram adóját, mint az autógáznál

Az NGM igyekezett megnyugtatni, hogy céljuk az elektromobilitás elterjesztése, melyet a különadó bevezetése nem segíti elő. Tehát a kedvező árak 1-2 autó generáción át remélhetőleg megmaradnak.