Gablini: Ezt nem lehet átaludni!

Gablini Gábor még a rendszerváltás előtt kezdett autókereskedelemmel foglalkozni, mára az ország egyik legjelentősebb kereskedőcégét birtokolja. Alapítása óta elnöke a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének, emellett számos nemzetközi szakmai szervezet tagja. Kevés nála avatottabb szakembert találunk ma Magyarországon, akinek ilyen rálátása lenne az autóipar múltjára, jelenére és jövőjére. Az autóipari kulisszatitkok mellett a sikeres cégvezetés fogásairól is kérdeztük.

Egy nagyon nagy változás zajlik a szemünk előtt az autóiparban. A dízelmotorok ideje a Volkswagen dízel-botrányával látványosan véget érni látszik. Most hirtelen mindenki az elektromos autókról beszél, noha néhány éve még mereven elzárkóztak ettől a gyártók, mondván, hogy nincs ennek a technológiának realitása. Mi történik valójában?

Kicsit visszább mennék az időben. A dízel megjelenése kifejezetten válasz volt az energiapazarlásra. A dízelmotor jóval hatékonyabb, mint a benzinmotor, ezért Európában úgy gondolták, hogy ha az autópark egy részét át lehetne állítani benzinesről dízelre, akkor sokkal kevesebb kőolajat kellene vásárolni.

A dízelmotor nagyon sokat fejlődött, ma abszolút versenyképes a benzinesekkel vezetési komfortban, sőt, sokkal élvezetesebb a vezetése a nagy nyomaték miatt. Amikor elkezdték szigorítani a károsanyag-kibocsátást, akkor is a dízel került előnybe, mert a szén-dioxid-kibocsátása jóval kedvezőbb. Viszont megjelent a kihegyezett dízelmotoroknál elég nagy mennyiségben a nitrogén-oxid, és ezt elkezdték törvényileg korlátozni. A motorok fejlesztése azonban nagyon költséges feladat. Volt egy olyan irány, hogy csináljunk úgy, mintha szabályoznánk, de mivel a fejlesztés drága, olyan ellenőrzési ciklust alakítunk ki, ahol ezek nem jönnek ki, tehát a gyártók jelentős mértékben mentesülnek a fejlesztési terhek alól.

Egyfajta összekacsintás volt ez a törvényhozók és a gyártók között? Miért borult ki mégis a dolog?

Amerikában már évekkel ezelőtt elkezdték piszkálni a Volkswagent, tekintettel arra, hogy ott a nitrogén-oxidokat sokkal inkább figyelték. Ők nem akarták beengedni ezt a technológiát, a benzinmotoroknál kívántak maradni.

Jobb a benzines?

Addig nincs baj velük, amíg a turbó rá nem kerül. Az utóbbi években a downsizing (méretcsökkentés) megjelent a benzineseknél is. Papíron ezek hihetetlenül jól fogyasztanak, csak a valóságban a sokkal hatékonyabb dízelmotort nem lehet überelni. A turbókkal a benzinmotorok is nagy teljesítményűek lettek, de megmaradt a 30–40 százalékos fogyasztástöbblet a katalógusban leírtakhoz képest. Egyre több vevő kezdett emiatt reklamálni, sőt beperelni a gyártókat. A benzineseknél is érett a botrány, ám a szabályozások itt is lehetővé tették, hogy ezt mindig el lehetett sikálni.

Ha jól tudom, ez főleg Európára vonatkozik, az amerikai szabvány közelebb áll a valósághoz.

Európában sajnos kialakult ennek egy metodikája, hogy egyrészt úgy csinálunk, mintha az állampolgárok egészségét meg akarnánk védeni, mert a Bizottságnak ez a dolga, de a gyártókat, akik ezt-azt támogatnak, nem akartuk nagyon megszorítani. Volt egy ilyen deal az Európai Bizottsággal, hogy mi úgy fejlesztünk, ami azt sugallja, hogy ebben előrelépünk, ti pedig nem vizsgáljátok meg teljes körűen, hagyjátok ezt a kvázi mérési ciklust, aminek a mindennapi közlekedéshez semmi köze nincs.

Tehát számítani lehetett arra, hogy ezen előbb-utóbb változtatni kell?

Így van, az elmúlt években mindenkinek fel kellett ismerni, hogy a környezetterhelés ebben a formában nem tartható fenn. A közlekedés nem a legnagyobb, de mégis nagy károsanyag-kibocsátó, nem lehetett kikerülni az érdemi lépéseket, csak mindenki halogatta. A VW-dízelbotrány felkavarta az álló-vizet, és ráirányította a figyelmet erre a területre.

Tavaly még mindenki arról cikkezett, hogy itt a kis, turbós benzinesek jelentik a megoldást, de a szakma tudta nagyon jól, hogy ezeknél szintén előjött a nitrogén-oxid, csak eddig erről nem beszéltünk. Sőt, ami még rosszabb, a benzines sokkal többet termel, mert a fajlagos fogyasztása magasabb.

Ma már kicsit csendesebb ez a turbó-optimizmus.

Néhány hete jelentek meg az első cikkek, és az egész világot körbejárták, hogy zsákutca a kis motor. A saját ügyfeleimnek a kis, főleg a háromhengeres motorokra mindig azt mondtam, ha megvan a lehetőséged, inkább négyhengerest válassz! Most ezt végre le is írták, és a gyártók visszatérnek a nagyobb motorokhoz. Nem véletlenül mondják a szakértők, hogy a belsőégésű motornál nem látszik olyan technológia, ahol költségtakarékosan (ez nagyon fontos) meg lehetne felelni az egyre szigorodó előírásoknak. A Toyota elindult a hibrid Priussal, az arról szólt, hogy ha melléteszünk egy elektromos motort, akkor összességében tudjuk a károsanyag-kibocsátást csökkenteni. A hibriddel az a baj, hogy ott két technológiát kell összeilleszteni, ami nem lehet olcsóbb, mint az egy technológia. Egy kényszerű megoldás, az igazi áttörést az elektromos hajtás tudja meghozni, mert az tud tisztán üzemelni.Ráadásul egyszerű, mint a faék, nincs annyi, pontosabban szinte egyáltalán nincs meghibásodás. A belsőégésű motorok viszont egyre bonyolultabbak lettek, állandó rizikófaktort jelentenek, és egy önvezető autóba nem lehet gondozásigényes technológiát beépíteni. Hogy az elektromos energiát miből állítjuk elő, az egy másik kérdés, de a hajtás szempontjából ez a legegyszerűbb, ezt eddig sem kérdőjelezte meg senki.

Mi gátolta mégis, hogy elterjedjen?

Az igazi problémát az energia tárolása jelentette. A lítiumbányák döntő része kínai kézbe került, ez a világon a nagyhatalmi egyensúlyba nem fér bele. Ezért hihetetlen pénzek mennek – részben katonai kutatásokon keresztül – alternatív akkumulátormegoldások kutatásába. A változást nem a dízelbotrány indította el, az csak adott egy újabb lökést. A műhelyek, kutatólaborok mélyén már ebbe a technológiába tették a pénzt, a fejlesztések jelentős része most vált láthatóvá.

A Nissan ebben élen járt és jár, a világon a legtöbb családi méretű elektromos személyautót ők adták el, több mint kettőszázezret. Ahol nagyon magas a környezetterhelés (például Kínában), elemi érdek, hogy megpróbálják átállítani a járműipart az elektromos oldalra. Kínában évtizedek óta nincs igazából belsőégésűmotor-fejlesztés, ők már az alternatív technológiákat fejlesztik gőzerővel. Ez azt jelenti, hogy ha elalszik a világ, akkor egy pillanat alatt Kína óriási technológiai előnyre tehet szert. És ha 2020-tól csak elektromos autót lehet oda exportálni, akkor a nyugati autógyártás kiszorulhat egy óriási piacról, ha erre nem készül fel. Ezért az elkövetkező két-három évben már nem lesz olyan komoly autógyár a világon, amelyik ne rendelkezne több ilyen modellel is.

Kína állami szinten is hatalmas összegekkel támogatja ezt a fordulatot.

Ebben nincsenek egyedül, Németországban és Japánban is jelen van ez a fajta támogatás. A német kormány és a német iparszövetség is azt szorgalmazza, hogy 2030 után belsőégésű motorral szerelt járművet ne lehessen forgalomba helyezni. Ez egy nagyon ambiciózus cél, és a németekről elhiszem, hogy akár meg is tudják csinálni, de ha a fő irányt sikerül áttörni, már az is egy nagyon komoly lépés lesz. A németek és a japánok is élen járnak az önvezető autók terén, bár ez nem látszik, mert mindenki a Teslára figyel. A Teslának valamit virítani kell, ezért tolja előre a technológiát még akkor is, ha ebből konfliktusok származnak. A többiek inkább szép csendben, lépésről lépésre vezetik be ezeket a technológiákat, mert egy nagy nevű autógyár nem engedheti meg magának, hogy újságcikkek tömkelege jelenjen meg arról, hogy az önvezető technológiája nem kiforrott.

…és mondjuk valaki meghal emiatt.

Így is lesz, aki az önvezető technológia ellenére meg fog halni, mert a gépi agy is kerülhet olyan helyzetbe, amikor csak két rossz döntés közül tud választani. De önmagában ez a technológia forradalmi lesz abból a szempontból, hogy drámaian le fogja csökkenteni a balesetek és a súlyos vagy halálos sérülések számát.

Milyen területeken hoz változást az önvezető autók elterjedése?

Ez valami hasonló lesz, mint annak idején a váltás a lovas kocsiról a belsőégésű motorra. Az irányítást a számítógép fogja átvenni, ez lehetővé teszi majd, hogy nem kell tulajdonolni az autót, mert elég lesz az autóhasználat. Sok az olyan vevő, aki havonta csak pár napot használja az autót, ők inkább a car sharinget fogják igénybe venni, és megjelenik majd egy olyan réteg is, amely valamilyen ok miatt ma még nem vezethet. Át fog alakulni a közlekedés is, kevesebb lesz a parkoló autó, mert kisebb autóállomány is kielégítheti a közlekedési igényeket.

Az autókereskedelem számára óriási a kihívás, mert új szereplők érkeznek (részben kívülről) erre a piacra.

Európában van egy erős törekvés a tömegközlekedés súlyának növelésére is.

Nem kérdés, hogy a közösségi járművek sokkal kevesebb üzemanyaggal és kevésbé környezetterhelő módon tudnak utasokat szállítani. De a másik oldalon ott van a szabadság kérdése, hogy nem kell a menetrendhez kötődnöm. Ennek egy mixe fogja kiadni az új megoldásokat, pontosan azért, mert a nagyvárosok belső közlekedése további átalakuláson fog átmenni a házhoz hívható, önvezető autókkal.

A vevők nagyon rezonálnak az ilyen új technológiákra, és nem csak a prémium szegmensben. Kvázi presztízs, hogy a Ford Fiestám magától tudjon parkolni. Most már ezzel „hencegnek” a homokozóban a kismamák egymás között. A gyártók pedig ennek tökéletesen alájátszanak, hozzák ki ezeket a vevőcsalogató komponenseket sorban, amelyek összességében majd az önvezető autót fogják kiadni.

Mi most a legnagyobb kihívás a kereskedők számára?

Talán ez a hihetetlenül komplex jármű-technológia. Már nem úgy van, mint régen, amikor a Trabant-motort a konyhaasztalon meg lehetett javítani. Csak az a szerelő nyúlhat hozzá az autóhoz, aki folyamatos képzési programban vesz részt! Ezért is veszélyes, hogy sokan nyugodt szívvel nyúlnak bele olyan járművekbe, amelyekbe már nem lenne szabad speciális tudás és eszközök nélkül, és itt nem a speciális villáskulcsra gondolok, hanem az egyedi szoftverekkel rendelkező ellenőrző műszerekre. A korszerű járművek már számítógépek hálózatával működnek, ha valaki ide belenyúl, akkor algoritmusok borulhatnak fel, és nem lehet tudni, hogy nem okoz-e például balesetet a későbbiekben. Itt egy kicsit nagyobb tisztelet és alázat kellene a bátorság helyett! Mi a saját bőrünkön tapasztaljuk, hogy a hihetetlenül jól képzett munkatársainknak is mekkora kihívást jelent sokszor egy-egy hibának a megtalálása.

Ma a cégem legnagyobb problémája az, hogy a munkaerőhiány ellenére is legyenek tartalék kollégák, mert a munkatársak tíz százaléka szinte mindig oktatáson van. Büszkén mondhatom, hogy Magyarországon egyedül nekünk van lítium-ion akkumulátor javító műhelyünk, ahol a gyár által felhatalmazott módon dolgozunk. Ezek zárt technológiák, amiket a gyártók csak a szigorú feltételek teljesítése esetén adnak ki. A szoftverek, speciális szerszámok tízmilliós költséget jelentenek márkánként.

A kormány által bejelentett támogatás pozitív hatással volt az eladásokra?

Egy nagyon komoly piaci mozgást indított el, hihetetlenül sokan érdeklődnek az elektromos autók iránt annak ellenére, hogy ezek többsége ma még nem alkalmas hosszú távok megtételére. Két év múlva, 2018-ban jönnek majd az új generációs, 300–400 kilométer hatótávú elektromos autók, de akik óvodába, iskolába hordják a gyerekeket, vagy városban munkába járásra használják, már a mostani elektromos autókkal is komoly megtakarítást érhetnek el.

A Peugeot iOn 5,6 millió forintért kapható, azt gondolom, ez teljesen versenyképes ár, mert 450–500 forint az üzemanyag 100 kilométerre, és a karbantartás is töredéke a hagyományos autókénak. Nagyon büszke vagyok arra, hogy Magyarországon eddig a Gablini-csoport adta el a legtöbb elektromos autót, közel kétszázat, amiben benne van például egy 65 darabos Nissan Leaf taxiflotta is. Ezek a járművek rengeteget mennek, és ha megkérdezi a taxisofőröket, extrém elégedettségről fognak beszámolni, mert az üzemeltetés, karbantartás még annál is kevesebbe kerül, mint amit a gyártó előre jelzett.

A városok levegőminőségében is drasztikus változás jöhet?

Gondoljunk csak vissza arra, amikor eltűntek a Trabantok, Barkasok, Wartburgok, vagy elterjedtek a katalizátoros autók. Tíz éve még arról beszéltek a nagy gyártók, hogy az elektromos autóknak nincs jövője, holott nincs más jövő, mint az elektromos autó. Rendszeresen járok európai szakmai konferenciákra, ahol már a 2030-as, 2040-es évek közlekedéséről vitáznak. Hála Istennek a Gablini-csoport nyitott az újdonságokra, így Magyarországon négy éve mi kezdtük el az elektromos autók értékesítését. Amikor mindenki hezitált, én azt mondtam, belevágunk, mert érzem, hogy működni fog.

Zöld gondolkodásúnak tartja magát?

Az első nagy szalonunk, az M3-as 2003-tól geotermikus energiát használ. Ez volt az első ilyen ipari méretű beruházás, akkor még kevesen gondolkodtak ebben.

Tagja vagyok a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Tanácsának, mert hiszem, mindenkinek tennie kell a saját területén. Persze vannak államok feletti és állami felelősségek is, de a magánszemély és a cégvezető felelőssége egy pillanatig nem lehet kérdés.

Az elektromos áramban mint üzemanyagban komoly politikai potenciál is van, például több mindenből elő lehet állítani. Ugyan most olcsó a kőolaj, de senki nem tudja, hogy meddig lesz az.

Többek között azért is olcsó, hogy lassítsa az elektromos autók terjedését és az egyéb törekvéseket. Csak ez már elkésett, mert bár az ár meghatározó, de ennél is fontosabb lett a környezetterhelés. Az olcsó olajjal 5–10 évvel tovább rendszerben lehet tartani a belsőégésű motorokat, de akkor sem ez a jövő, ez már eldőlt. Ettől függetlenül a kőolajra még biztos, hogy sokáig szükség lesz, mert nagyon sok termék készül ezen a bázison. Az arányok folyamatosan változni fognak, ezt látja nagyon sok multinacionális olajvállalat, ezért vásárolnak komoly vállalkozásokat a zöldenergia területén. Nem akarnak kiszorulni az energiapiacról.

Nagyon dinamikus, innovatív vezetőnek tűnik, aki szereti az újításokat, miközben egy nagy céget irányít.

Szerencsém van, mert egy nagyon fiatal, dinamikus menedzsmentem van, akik érzik az idők változását, és nem ellenséget, hanem lehetőséget látnak benne. Mindig a csapatmunkában hittem, cégem elmúlt huszonhét éve erről szól.

A nulláról küzdöttem fel magam, ezért az embert nagyon fontos tényezőnek tartom. Harmadmagammal kezdtem annak idején a vállalkozást, akkor kezdtem csapatot építeni. Nekem ugyanolyan fontos minden kollégám. Meg kellett tanulnom, egyedül nem megy, ha tetszik, ha nem. Először is hinnem kell magamban, de bizalom kell ahhoz is, hogy valakire rábízzak egy feladatot. Hoztam rossz döntéseket, ez természetes, de ebből tanulni kell. Jönnek a csalódások, abból megint tanulunk, és módosítunk. Azt látom, hogy azok a vezetők, akik egy személyben akartak mindent, három telefonnal jártak, mást se csináltak, csak kapkodtak, mindig ők mondták meg a tutit, ők maguk lettek a saját vállalkozásuk korlátai. Nem tudták megoldani, és vagy a temetőben vannak, vagy kórházakban, és tönkrement a vállalkozásuk is.

A gyermekek érdeklődnek a cégvezetés iránt?

Három gyermekem van, és két fiú unokám (három- és hétévesek), tele energiával. A fiam a cégben dolgozik tizenöt éve. Szépen lassan járja végig a területeket, mert a céget és annak folyamatait meg kell tanulni. Addig én sem akarok leállni, amíg élvezem a munkámat, de van B-tervem is.

Egyébként a lányom is a cégnél dolgozott, de ő a szülés miatt most nyilván nem tud részt venni a munkában. Soha nem tettem a gyerekeim számára ezt kötelezettséggé. Ha ezt választják, bizony örülni fogok, de ha nem, akkor sem leszek szomorú. Szurkolok majd, hogy választott útjukon sikeresek legyenek.

Hány órát dolgozik?

Kidolgozom a napot, általában reggel hét, fél nyolctól itt vagyok este hatig, hétig, aztán még otthon is olvasgatok. Technológiai forradalom zajlik, ezt nem lehet átaludni, mert lemaradhatunk!

Takács Zoltán

NÉVJEGY:

Gablini Gábor neve összeforrt az autókereskedelemmel. Az egykori autószerelő mára az ország egyik legismertebb autókereskedője lett, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke, az Európai Peugeot Márkakereskedők Szövetségének alelnöke.
A Gablini-csoport Nissan, Peugeot, Hyundai és Kia márkákat forgalmaz, valamint az Infiniti kizárólagos partnere.

Az interjú az Energiafigyelő magazin 2017/01. számában jelent meg.